 |
 |
||
|
Энциклопедия парусных кораблей |
Корабли
До
1500 года
1500 - 1600
год
1600 - 1700
год
1700 - 1800
год
1800 - 1900
год
После 1900 года
Чертежи
1
страница
2 страница
3 страница
4 страница
5 страница
«Pommern»«Померания»
|
|
17 августа 1807 года первый пароход Фултона отправился из Нью-Йорка в
Олбани по реке Гудзон. Вряд ли кто-то из наблюдавших его отплытие зевак
предполагал, что стал свидетелем начала заката эры судоходства под
парусами. Но едва появившись, пароходы стали стремительно завоёвывать
реки, а затем моря и океаны. Уже через 12 лет после того первого рейса,
пароход «Саванна» совершает первый трансатлантический рейс. Пароходы всё
более уверенно вытесняют парусники с пассажирских и грузовых линий. Их
преимущества очевидны: они не зависят от силы и направления ветра, они
могут пересекать океан по расписанию, как пригородный поезд. Кроме того,
они не должны стоять на рейде в ожидании буксира, могут подниматься по
течению крупных рек, у них нет рангоута, препятствующего работе
подъёмных кранов. А после открытия Суэцкого канала в 1869 году маршрут
из Азии в Европу стал для пароходов короче на несколько тысяч
километров, в то время как парусники должны были по-прежнему огибать
Африканский континент.
Считается, что «лебединой песней» коммерческого судоходства под парусами
были легендарные гонки «Чайных клиперов» 1959 –1872. В гонке 1866 года с
рейда китайского Фучжоу стартовало 16 клиперов. Через 100 дней
победители
«Тайпин» и
«Ариэль» − финишировали в устье Темзы с разницей
в 10 минут. Единственный сохранившийся чайный клипер знаменитая
«Катти Сарк» (англ. Cutty Sark) в настоящее время экспонируется в сухом доке в
Гринвиче (Англия).
Но последнюю страницу в 400 летней (если считать от Генриха
Мореплавателя) истории строительства больших океанских парусных судов
перевернули не «чайные клипера», а так называемые «винджаммеры» (англ.
windjammer - выжиматель ветра). Как ни парадоксально, эти корабли были
порождением технического прогресса, погубившего их предшественников.
Развитее металлургии и металлообработки позволило изготовить для
парусного судна полностью стальной корпус, неслыханных доселе размеров,
способный нести 4 и даже 5 мачт. Кроме того, использование стали
позволило строить суда с более вытянутыми, стремительными обводами.
Мачты и реи также стали изготавливать из стали, что позволило увеличить
их высоту и площадь парусов. С такими мачтами можно было идти под
парусами в условиях шквала, не опасаясь, что они не выдержат напора и
сломаются. Развитие механики позволило создать массу разнообразных
лебёдок, блоков и других приспособлений, позволяющих облегчить труд
матросов по управлению парусами. Некоторые парусные суда даже оснащались
вспомогательными паровыми машинами для привода лебёдок и руля. Первый
четырёхмачтовый корабль со стальным корпусом – «Каунти оф Пиблз» был
построен в 1875 году в Шотландии. Суда, воплотившие в себе все наиболее
характерные для «выжимателей ветра» черты появились позднее − в начале
1890-х годов.
Несмотря на достоинства «винджаммеров», преимущества пароходов для
перевозок пассажиров, каботажного плавания и даже рейсов в северной
Атлантике были слишком велики. Единственной ареной, где парусник мог
бороться с пароходом, были просторы океанов и перевалка крупнотоннажных
грузов. За ветер, в отличие от угля, не надо платить. Это особенно
существенно, если надо везти груз через полмира. В трюмах парусного
корабля не требуется место для котлов и машин, а так же запасов угля,
его можно отдать под полезный груз практически полностью. Более того,
парусный флот не требует доставки дополнительного угля для бункерования
пароходов в отдалённые порты южных морей. Поэтому, последние парусники
были самыми большими в истории: если водоизмещение «чайных клиперов»
редко превышало 600 тонн, то у первых «винджаммеров» конца 1870-х оно
достигало 2000 тонн, а у судов, построенных в последнем десятилетии XIX
века – 4000 тонн. Именно на это время приходится последний бум
строительства парусных судов – к 1905 году в мире насчитывалось более
3500 больших парусников.
«Выжиматели ветра» возили в Европу
гуано и медную руду из Чили, древесину из Бразилии, копру из Полинезии.
В обратном направлении везли цемент, а так же уголь для бункеровки своих
конкурентов − пароходов. Но самым доходным грузом для «винджаммеров»
рубежа столетий была чилийская селитра. В преддверии надвигающейся
Первой мировой войны Европа наращивала закупки селитры – основного сырья
для изготовления пороха и взрывчатых веществ. Корабли, обслуживавшие
«нитратную» линию, шли из Европы в Чили огибая мыс Горн с востока – это
один из наиболее опасных и сложных для парусного судна маршрутов. Дело в
том, что постоянные и сильнейшие ветры дуют во встречном направлении,
что требовало от команды искусства в управлении парусами и непрерывной
тяжёлой работы на пути в 1300 морских миль. Суда, ходившие этим
маршрутом называли «капгорнеры» (англ. Cape Horn – мыс Горн), паруса для
них делали по специальному стандарту – плотностью 1 кг/м2.
Первыми строителями и владельцами больших стальных парусников были,
разумеется, англичане. Но в начале XX столетия, и это скрепя сердце
признали сами англичане, лучшими кораблями с самыми искусными и лихими
командами были немецкие «капгорнеры». А лучшими среди них – «Летающие П»
(англ. Flying P-Liner) – корабли Гамбургского судовладельца Фердинанда
Лайеша (нем. F. Laeisz). Названия всех кораблей Лайеша должны были
начинаться на букву «П»: «Пассат», «Памир», «Поммерн»,
«Падуя»,
«Пройссен».
Команды соревновались между собой в стремлении установить рекордное
время для пути из Европы до Чили. Лучший результат – 57 дней, при
«нормальной» продолжительности рейса в 91 день. Один из кораблей Лайеша
− «Пройссен» (нем. Preußen – Пруссия) развивал скорость до 20,5 узлов
(38 км/час). Следует помнить, что речь идёт не о спортивной яхте, а о
крупнейшем на момент постройки парусном корабле – пятимачтовой махине
водоизмещением более 10 000 тонн, длинной (с бушпритом) 144 метра и
высотой мачт над палубой 58 метров. Не стоит думать, что появление
механизмов, позволяющих выполнять большинство операций с парусами с
палубы (как на современных яхтах) делало службу на этих кораблях лёгкой
и приятной. Дело в том, что оплата труда матросов была одной из основных
статей расходов судовладельцев. Поэтому на «винджаммерах» были
невероятно маленькие, по меркам парусников предшествующих эпох, команды:
если сравнивать с «чайными клиперами», то площадь парусов в расчёте на
одного матроса увеличилась вдвое! Так же в целях экономии часть команды
набирали из молодых матросов, которые были готовы выполнять тяжёлую и
опасную работу практически бесплатно – только ради получения опыта.
Служба на «капгорнере» была лучшей рекомендацией для немецкого моряка
того времени.
Первая мировая война положила конец этой славной эпохе – множество
кораблей было потоплено рейдерами и подводными лодками. Большинство
германских кораблей были переданы в качестве репараций в страны,
которые, как правило, не могли их эксплуатировать и суда бесцельно
ржавели у причалов. Свою роль сыграло и открытие в 1914 году Панамского
канала, обеспечившего пароходам из Европы короткий и безлопастный путь к
портам Чили. Наследники Лайеша попытались восстановить свою империю,
скупая свои бывшие корабли и даже заказывая новые. Последний в мире «винджаммер»
− барк «Падуя» был построен по их заказу в 1926 году. После Второй
мировой войны он передан СССР и переименован в «Крузенштерн»,
эксплуатируется до настоящего времени в качестве учебного судна.
Впоследствии, с началом Великой депрессии цены на сырьё упали и
последним маршрутом «винджаммеров» были сезонные перевозки
австралийского зерна в Европу. Следуя течениям и направлениям
господствующих ветров парусники шли из Европы на восток, через Индийский
океан, а затем, приняв в Австралии груз зерна, следовали дальше на
восток, пересекали Тихий океан и, огибая мыс Горн с востока, прибывали в
Европу. Таким образом, каждый грузовой рейс превращался в кругосветное
путешествие! На этом маршруте в 1921 – 1939 проводились последние в
истории гонки коммерческих парусников − «Большие зерновые гонки».
Рекордное время прохождения пути из Австралии до Англии – 83 дня. Но на
мачтах большинства победителей развевался уже не немецкий флаг, а …
финский. Так случилось благодаря энтузиазму и настойчивости Густава
Эриксона − судовладельца из Мариехамна (швед. Mariehamn), получившего
прозвище «Собиратель парусов».
Густав ЭриксонГустав Эриксон (швед. Gustaf Erikson) (1872 – 1947),
уроженец Лемланда (швед. Lemland) (Аландские острова) впервые вышел в
море юнгой в возрасте 10 (!) лет, последний свой рейс он совершил в 1913
году в качестве капитана барка «Lochee». Став судовладельцем Эриксон
посвятил остаток дней попыткам доказать возможность использования
больших парусников в коммерческих рейсах. Он скупал простаивающие в
портах суда, часто почти по цене металлолома, ремонтировал их, набирал
команды и оправлял в дальние рейсы с коммерческими грузами. Его флот
насчитывал до 40 парусников общим водоизмещением более 100 тыс. тонн.
Постоянно находясь на грани разорения, Эриксон был вынужден ещё сильнее
сократить команды – его большие четырёхмачтовые барки уходили в рейсы
протяжённостью 56 000 километров с командой менее 30 человек! Вторая
мировая война положила конец его попыткам – лежащей в руинах Европе было
не до больших парусников. Одни корабли были торпедированы в море, другие
погибли в портах под бомбами, уцелевшие ржавели у причалов. Густав
Эриксон умер в 1947 году, сказав перед смертью, что жизнь в мире без
парусников лишена для него смысла. Так история океанского парусного
флота, начавшаяся в портах Португалии и Кастилии, закончится в далёкой
северной стране на самых задворках Балтийского моря.
Наследники не нашли в себе сил продолжить дело отца и стали закупать
современные суда. Компания Эриксона существует по сей день и владеет
флотом судов-рефрижераторов. Управляет ею внучка Густава Эриксона.
Уцелевшие парусники были распроданы, а один из них – «Поммерн» передан в
дар муниципалитету Мариехамна для создания морского музея.
Поммерн (нем. Pommern – Померания) – четырёхмачтовый барк водоизмещением
2376 тонн. Был построен в 1903 году в Глазго на верфях J. Reid & Co для
немецких судовладельцев и первоначально назывался «Мнемне» (нем. Mneme).
Длинна судна – 95 метров, ширина − 13, высота мачт – 50 метров, общая
площадь парусов – 3420 м2. В 1908 году приобретён компанией Лайеша,
переименован в «Поммерн» и стал одним из «Летающих П» на той самой
«нитратной» линии по перевозке чилийской селитры. В 1918 передан Греции
в счёт репараций по Версальскому мирному договору. В 1923 году куплен
Густавом Эриксоном и поставлен на линию по перевозке зерна из Австралии
в порты Англии и Шотландии. В 1932 году «Поммерн» преодолел путь от
Копенгагена до Порт-Виктории (Австралия) за 76 дней. «Поммерн» дважды
был победителем «больших зерновых гонок» − в 1930 и 1937 году.
«Поммерн» − единственный в мире «винджаммер» сохранивший оригинальное
оснащение. Многие корабли, прежде чем их превратили в музеи и
отреставрировали, несколько лет эксплуатировались в качестве блокшивов –
плавучих складов в портах. Такие корабли лишились оригинального
рангоута, мешавшего работе подъёмных кранов. Все большие парусники,
эксплуатирующийся в настоящее время или эксплуатировавшийся в прошлом в
качестве учебных судов подверглись глубокой модернизации. Если «Поммерн»
уходил в последние рейсы с экипажем в 26 человек, то однотипный
«Крузенштерн» в настоящее время имеет постоянный экипаж 70 человек и ещё
50 курсантов. Для такого экипажа приходится оборудовать дополнительные
жилые помещения. Все учебные суда в целях безопасности оснащены
вспомогательными дизельными двигателями, современным радио-навигационным
и спасательным оборудованием, такелаж выполнен из современных
материалов. После модернизации барка
«Седов» в 1975-1981 годах, его
бывший капитан В. Т. Роев вспоминал: «От старого судна остались только
воспоминания, корпус, рангоут да водонепроницаемые переборки».
И только «Поммерн» был передан в музей в том состоянии, в котором он
уходил в последние свои рейсы.
http://www.silver-ring.ru/ru/info/museo/windjammer/
